Ma vie de camionneur

Le transport du minerai dans le puits de la mine d’Asbestos

Au début des activités minières en 1870, le minerai provenait d’une colline et était transporté par charriots tirés par des chevaux vers le moulin sis au bas de la pente. Ce mode de transport fut remplacé par un système de câbles supportés par des structures aériennes, tirés par des chevaux. Cette méthode de transport fut remplacée par des locomotives électriques de format réduit dont le trajet partait de la carrière d’ardoise pour se terminer à la gare de Danville. L’augmentation de la production nécessitât l’usage de grosses locomotives à vapeur.

Après la grève de 1949, la compagnie Johns-Manville d’Asbestos abandonna l’usage des locomotives à vapeur-charbon portées par des rails, placées en forme d’une énorme spirale montante, qui les menaient au concasseur érigé sur le bord du puits. Une voie d’évitement donnait accès à chacune des pelles à la voie principale.

La plus grosse des pelles, d’un poids de 750 tonnes, avait servi au creusage du canal Beauharnois sur le fleuve Saint-Laurent, dans la région de Montréal. Pas besoin de dire qu’elle fut transportée à Asbestos en pièces détachées. Son ‘’boom’’ était assez long qu’il lui permettait de charger les wagons d’un train placé un ‘’étage’’ de 40 pieds plus haut que le sol sur lequel la pelle reposait.

Pour remplacer tout ce système de transport, devenu désuet et dispendieux, la compagnie se modernisa en achetant des camions énormes, pour ce temps-là : des 35 tonnes.

Lors de l’arrivée du premier de ces monstres sur roues, les autorités du temps ont fait une fête pour souligner cet événement. Pour enjoliver la photo, le journaliste de la revue mensuelle de l’employeur, nommée Entre Nous avait demandé à une charmante secrétaire de s’appuyer sur le rebord extérieur d’une des roues du camion.

Cette photo avait dû me charmer, car c’est elle, Réjeanne à qui j’ai demandé de partager ma vie et qui m’a donné 5 beaux enfants qui à leur tour, nous ont comblé de 12 petits-enfants qui font notre honneur et notre bonheur de grands-parents.

Pour éliminer le trajet du fond de la mine jusqu’au concasseur, on a construit sur le côté sud de la mine, 2 bennes roulantes sur des rails sur la pente d’environ 45 %, tirées par 2 treuils placés de chaque côté d’un unique moteur électrique pour monter le minerai.

Placés de cette manière, un câble s’enroulait sur une bobine tandis que sur l’autre, le câble se déroulait. Le poids de la descendante de l’une diminuait d’autant l’effort causé par celle qui montait chargée de 35 tonnes. Ingénieux, n’est-ce pas!

Le camionneur n’avait qu’à diriger son bolide vers le poste de déversement situé au-dessus de celle qui était vide alors que l’autre, la pleine, déversait son contenu dans le gouffre du concasseur situé au haut du contour de la mine. Pour l’autre, au bas, une trappe coulissante s’ouvrait automatiquement tout de suite après le passage du camion pour lui permettre d’y basculer sa charge.

Arriva ce qui ne devait jamais arriver

Une erreur du conducteur ou une défectuosité mécanique a fait que les roues arrières du camion encore chargé de minerai ont obstrué l’espace réservé au déversement. Le camion était pris dans le trou avec sa boîte encore chargée de minerai. Quel ingénieux casse-tête pour l’équipe de mon beau-père, Charley McKeown, qui faisait partie du groupe des réparateurs pour le sortir de sa fâcheuse situation.

Cette immense pièce d’équipement nommé le ‘’skip’’ était située en surface au-dessus de la mine souterraine. Je ne saurais évaluer la distance verticale qui les séparait. Cette structure de plusieurs centaines de pieds de long est affaissée de quelques pieds à mi-distance entre le haut et le bas qui, eux n’avaient pas bougé.

Cette dépression centrale causait des déplacements aux roches qui étaient sur le dessus du skip montant et roulaient vers le bas de la pente qui avait environ 45 degrés d’inclinaison.

Dans leurs courses incontrôlées vers le bas, les roches brisaient les rampes de sécurité des escaliers qui servaient aux proposés à l’entretien lors de l’arrêt des opérations.

Vu que le skip était situé à un endroit isolé dans la mine et interdit d’accès lors des heures ouvrables, cette situation chaotique ne présentait pas de danger pour les travailleurs.

Au cours de l’arrêt d’une semaine de toutes les activités pour la période des Fêtes 1966-67, il fut décidé de réparer ces rampes.

J’ai fait partie du groupe des quatre volontaires de l’atelier mécanique, pour lequel je travaillais à cette époque, pour cette expédition hivernale dans cette région située au sud du pit où le soleil n’était jamais visible, même, en plein midi. Nous avons commencé le chantier par le bas où elles étaient le plus endommagées.

C’était très épuisant de monter les bouteilles d’oxy-acétylène pesant plus de 100 livres chacune, en plus de la machine à souder actionnée par un moteur à gazoline et nos outils, dans ces escaliers disposés en zigzag, les mains enfouies dans deux paires de mitaines de laine et cuir devenues indispensables. Nous étions revêtus de tout ce dont on pouvait se vêtir, car Dame météo nous avait réservé deux jours consécutifs de – 40 Fahrenheit. Soyez assurés qu’on enviait ceux qui étaient à la maison bien au chaud à festoyer avec leur famille.

Pour répondre à la demande grandissante de l’industrie mondiale, la CJM décida d’augmenter sa capacité de production en achetant progressivement des camions de 50 tonnes, de 100 tonnes, et pour finir avec des camions de 200 tonnes.

Mon initiation à la conduite d’un camion 100 tonnes

Quand l’amiante a commencé à être mal perçue, en raison de la publicité négative qui l’a entourée, il y a eu des réorganisations dans les corps de métiers à la compagnie et j’ai dû quitter mon emploi de ferblantier pour devenir conducteur de camions miniers avec rotation aux 8 heures.

L’entraînement de l’apprenti-conducteur que j’étais, assis sur le siège du passager de l’un de ces mastodontes d’une capacité officielle de 100 tonnes, commence par une journée d’observation et de questions-réponses du moniteur qui a plusieurs années d‘expérience. Vers la fin du premier quart de travail, mon moniteur dirigea le camion vide vers l’espace de stationnement, et m’invita à changer de siège avec lui pour me permettre une courte pratique. Le lendemain, il me proposât de conduire pour la descente vers une pelle.

Veut ou veut pas, il faut s’identifier au véhicule que l’on conduit; un cycliste passe dans un espace de 3 pieds de large sans se poser de question, mais là, c’est moi qui a les épaules de 18 pieds de large, dans un monde de géants où les automobilistes sont interdits d’accès.

Les répareurs et les proposés à l’entretien se déplacent en camionnettes avec des fanions rouges fixés à des tiges flexibles de 10 pieds de haut pour signaler leur présence.

Une chose importante à savoir : il n’y a pas de garde-fous sur le bord des pentes de la mine! Après trois jours d’enseignement et observation, il a jugé que je pouvais conduire seul et me mit à l’essai.

Seul dans le camion, il me faut garder mon sang-froid. J’ai dû être un bon élève et lui un bon moniteur, car tout a bien été; aucun problème.

Une semaine plus tard

Un signal sonore retentit de mon radiotéléphone : « Message au camion 402 (c’est le numéro de mon camion) qui attend à la pelle#8, rends-toi à la pelle #12 ». Celle-ci, différente des autres, est dans une zone stérile de la mine et ne charge que de l’ardoise qui sert pour faire du ‘’beddage’’ pour les tronçons d’accès aux pelles.

Pour les autres pelles, les opérateurs déposent le godet au sol près d’elles et l’emplissent en l’orientant vers l’amas de matériel qui a été dynamité. Mais, pour cette pelle, c’est différent, la positon du godet a été inversée, ce qui lui permet de gruger à même la face qui n’a pas été dynamitée.

L’opérateur pousse le godet en le levant dans le mur d’ardoise, ses dents qui l’excèdent de 10 pouces entrent dans la pierre d’ardoise qui se brise en morceaux de différentes dimensions. Une fois la boîte pleine, un signal sonore retentit de mon radiotéléphone et une voix rauque dit : « 402, va porter ça à la pelle #9 ».

Je m’étais fait un plan rudimentaire de la mine. Rendu à la bonne place, un ordre retentit de mon radio : « 402, recule chargé et tu dumperas en avançant ». Je regarde, il y a au moins 50 pieds à faire à reculons sur une surface en pente descendante pleine d’ornières géantes!!

Dans les camions miniers gros formats, la visibilité gauche est bonne, mais celle de droite est nulle pour ce qui pourrait se situer à moins d’une trentaine de pieds. Le miroir, même s’il a plus de 2 pieds de haut, n’indique que ce qui est loin, pour ce qui est proche du camion, c’est zéro visibilité.

Tout conducteur qui s’aventure dans la mine ne peut ignorer ce handicap. J’aurais donné ma place à n’importe qui, qui aurait été assez fou pour l’accepter!!

Dans le miroir de gauche, je voyais de profondes ornières. Devant mon hésitation et ma voix fébrile, il me hurla quelque chose qui ressemblait à un ordre : « Je te dis de reculer ».   Il veut que je recule-là-dessus. Eh bien, c’est ce que j’ai fait. Encore la même voix : « 402, dumpe tranquillement en avançant ». Une fois la boîte vidée, la pelle la remplit de minerai.

Le 402 a été secoué six fois. Un coup de criard, c’est le signal pour annoncer la fin du chargement. « 402, va porter ça au crusheur ». J’appréhendais ce moment-là, car j’étais le premier à passer sur ce tas de roches-là que je venais de déposer, dont certaines étaient immenses. Comment va se comporter le 402 chargé de plus de 100 tonnes sur ce tas de roches-là?

À ma grande surprise, mon Tonka s’est comporté comme un grand. Sous un poids total en charge de près de 200 tonnes, les morceaux d’ardoise se sont cachés dans le matériel mou des ornières.

Ouf! J’étais fier de ma première expérience en terrain si cahoteux.

Grandes responsabilités

L’opérateur d’une sableuse a la responsabilité de surveiller l’état des chemins dans la mine l’hiver, pour prévenir le dérapage sur la glace et l’été, pour empêcher le glissement sur la surface humide qui est aussi dangereux que la glace en hiver.

Durant les périodes de grands froids, l’opérateur de la pelle vérifie le fond de la boîte pour savoir s’il y a une accumulation de minerai gelé. Le cas échéant, il en avise le camionneur qu’il est temps de faire gratter le fond de sa boîte avant de revenir pour un autre voyage.

Message qu’il me fit avant d’emplir la boîte du 402 d’ardoise à destination de la pelle #12. Encore une autre fois, il me faut reculer sur une pente prononcée dans de profondes ornières. Un nouveau signal sonore m’avise d’arrêter de reculer.

Je commence à faire basculer la boîte en amorçant un lent départ, car il me faut étendre la charge en avançant pour ne pas causer d’amoncellements. J’ai dû avoir fait quelque chose de pas correct, quoi? Je ne sais pas.

Le 402 a eu une comportement hors de mon contrôle qui l’a fait trembler en émettant un bruit inhabituel; je regarde dans les miroirs. La partie avant de la boîte s’est détachée des gros cylindres qui la soulevaient, deux jets d’huile hydraulique s’élèvent plus haut dans les airs; le bout arrière de la boîte touche le sol, retenue en place par les deux énormes liens qui la relient au camion.

Je ferme le moteur et j’avise le contremaître de mon avarie : « J’arrive dans la minute ». Nous constatons les dégâts, mon camion devenu infirme, coupe tout accès à la pelle, je suggère au boss de l’éloigner d’une vingtaine de pieds pour libérer un espace. « Ok, envoye ».

Je remonte dans le camion et tranquillement, j’avance, le devant de la boîte levé vers le ciel, le bas la boîte frotte le sol. « Les réparateurs viendront le chercher; monte avec moi, je vais te donner un autre camion ».

Ce n’est que le lendemain que j’ai constaté que j’avais été très chanceux. La veille, avant de le remorquer, il a fallu replacer la boîte à sa position initiale, car elle était dans une position dépassée la verticale vers l’arrière. Pour ce faire, l’opérateur d’une chargeuse sur roues vint placer son godet à plat sur le minerai gelé, à mi-hauteur dans la boîte, toujours en position verticale.

Tranquillement, il fit basculer le godet, action qui mit la boîte à la verticale, mais dépassé ce point critique, la pesanteur précipitât la boîte et son contenu gelé sur le « frame » du camion avec tellement de force que toutes les vitres de la cabine volèrent en éclats. La longue partie arrière de la boîte, en reprenant sa place initiale qui était plus haute que les leviers porteurs du godet, causa une élévation du devant de la chargeuse à la grande surprise de l’opérateur.

Imaginez ce qu’il me serait arrivé si la partie arrière de la boîte avait frappé un morceau de roc ou de minerai gelé lors du déplacement de la veille! La boîte serait retombée violemment sur le cadre du camion. Un coup de cette intensité m’aurait certainement causé de graves séquelles.

Tout conducteur d’un poids lourd toujours en déplacement continu, de jour ou de nuit, beau temps, mauvais temps, sur des pentes glissantes atteignant les 12 %, sans garde de sécurité, a plein d’histoires à raconter au nouveau venu que j’étais.

Chanceux, je n’ai pas eu d’accident au cours de ces 3 ans, mais j’en ai gardé des souvenirs que je n’oublierai jamais.

Pour être bien honnête, j’ai préféré de beaucoup être ferblantier dans les moulins que conducteur de mastodontes dans la mine!

Charles-Émile

Photos : archives personnelles

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Prochain rendez-vous, le 3 novembre!